no love no fear no pain

Биткоин Нанобоков

Previous Entry Share Next Entry
Первые неудачи Поликарпова.
Dalek
f_l_o_e
— Знаешь, Гомер, критиковать легко.
— И смешно.
Симпсоны.

Про очередной советский истребитель начну опять же издалека, с казалось бы совершенно не относящейся к нему темы – немецкой авиашколы в Липецке. Как известно, после поражения в первой мировой, Германии было запрещено иметь боевую авиацию, ввиду чего подготовка летчиков велась в спортивных клубах, на легких учебных самолетах. Введенные против Германии и юного СССР санкции со стороны стран Европы, привел к совершенно очевидному результату, заключению 16 апреля 1922 года Рапалльского договора. А уже летом, 11 августа того же года, было заключено соглашение о сотрудничестве между Рейхсвером и Красной Армией. Оно предполагало, что в СССР будут обучаться летчики и танкисты Рейхсвера, проходить испытания запрещенной в Германии техники, а советская сторона получала доступ к немецкому техническому опыту.

С этого началась организация учебного центра в Липецке. 15 апреля 1925 года, был подписан документ об открытии учебного центра, вскоре начались ремонтные работы в помещениях расположенных на территории центра, возведены ангары для техники, организована мастерская, а в июле прибыли истребители. 15 июля началась подготовка летчиков. Истребителями стали голландские Фоккеры Д.XIII, самолёты были закуплены якобы для Аргентины, однако отправились в советскую Россию. Операция по их доставке была проведена в обстановке строгой секретности, спланирована она была видным деятелем германской индустрии, Гуго Стиннесом, большим мастером махинаций и спекуляций, последний впрочем не дожил до её завершения, умерев в 1924 году, во время операции на желчном пузыре.

По соглашению, советские специалисты были ознакомлены с истребителями, летчикам позволили полетать в них, а так же были проведены совместные полеты, в которых советские пилоты летали на недавно приобретенных Фоккерах Д.XI. СССР после снятия торговой блокады, оформил у Фоккера заказ на 126 Д.XI и 55 разведчиков C.IV, первые из которых прибыли в страну Советов в октябре 1924 года. Нужда в истребителях была очень острой, старые, времен первой мировой уже никуда не годились, а И-2 Григоровича и Поликарповский И-1 существовали только в виде прототипов, поэтому приобретены были довольно посредственные машины, те что на западе согласились продать. Кроме Фоккеров в ВВС РККА имелись устаревшие истребители Мартинсайд Буззар, закупленные в обход эмбарго в 1922-23 годах. Они были так же как Фоккеры оснащены 300-сильным Испано-Сьюиза 8Фб. Всего было получено 100 одноместных истребителей и 20 учебных двухместных машин. Собственно достаточно быстро выяснилось, что немецкие самолёты с двигателем Нэйпир Лайон, существенно превосходят советские с двигателем Испано Сьюиза 8Фб, в первую очередь конечно за счет более мощного двигателя. Советские специалисты очень заинтересовались мотором и вскоре через АРКОС была закуплена партия Лайонов.

Тем временем Григорович проектировал помимо одноместного ИЛ-400, впоследствии ставшего И-1, двухместный истребитель 2И-Н1. Самолет был менее революционный нежели моноплан ИЛ-400, однако его разработка застопорилась из-за отсутствия достаточно мощного двигателя. В октябре 1924 года стало ясно, что мотор будет приобретен и 8-го числа ГАЗ №1 получил распоряжение приступить к постройке истребителя, однако окончательно требования были сформулированы только 9 февраля 1925 года. Первоначально планировавшийся одноместный вариант 1И-Н1 было решено не строить.

Изготовление самолёта шло медленно, набрав темп только к лету, первоначально планировалось закончить постройку к концу осени, однако сроки были сорваны. Сам двигатель на завод прибыл только в начале 1926 года, а изготовление 2И-Н1 было завершено только 8 февраля. Он представлял собой довольно обычный для того времени деревянный однорасчалочный полутораплан, обшивка фанерная. По сравнению с истребителями имеющимися на тот момент на вооружении ВВС РККА, 2И-Н1 обладал более совершенными аэродинамическими формами. Хвостовое оперение и элероны были выполнены из дюралюминия и обшивались полотном. Вооружение планировалось из двух пулемётов, синхронного и ещё одного на турели у стрелка-наблюдателя, однако так и не было установлено.

25 февраля Филлипов впервые поднял истребитель в воздух, на следующий день выполнил на нем весь комплекс фигур высшего пилотажа, и отзывался о самолёте весьма положительно. 2И-Н1 отлетал всего месяц, пока 31 марта при определении максимальной горизонтальной скорости не произошло разрушение крыла. Летчик Филлипов и хронометрист Михайлов погибли. На этом работы по истребителю были прекращены, однако наработки были использованы Поликарповым при создании истребителей И-3 и ДИ-2.

Сама катастрофа вышла Поликарпову боком, по славной традиции, после недолгого разбирательства, было решено начать искать виновных, поскольку причиной оказалась недостаточная прочность конструкции крыла истребителя. Рекомендовал направить материалы разбирательства в суд, сам начальник ВВС РККА Пётр Баранов. Причиной разбирательства на столь высоком уровне, было то, что на тот момент разработкой истребителей занимались только Григорович и Поликарпов, соответственно к их работе было приковано самое пристальное внимание высших эшелонов власти. Сухой и Туполев в тот момент, ещё только проектировали свой И-4, а других конструкторов в СССР просто не было. В итоге, в конце 1926-го дело было передано в суд. Ведение судебного разбирательства велось в течение целого года и весьма негативно отразилось на работе конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова, а в конце концов, вкупе с неудачей И-1 стало поводом для ареста и условного смертного приговора конструктору, под которым ему пришлось некоторое время работать.

Тем не менее, эта катастрофа послужила поводом для того, что бы серьёзно пересмотреть нормы прочности при конструировании летательных аппаратов, что привело к значительному прогрессу в области теории советского самолетостроения. Следует понимать, что работа конструкторских бюро, это только конечная часть большого научного комплекса, работающего во многих направлениях, от исследования различных материалов, сплавов, в области гидро- и аэродинамики, и заканчивая разработкой самого разного оборудования для самолета, радио, освещения, гидравлики. Поэтому все неудачи первых лет самолётостроения, хоть выглядели как полная неспособность конструкторов построить что то путное, стали прочным фундаментом советского самолетостроения.

  • 1
фанерный самолет. и всего каких-то 90 лет назад
а, кстати, правда, что липецк не сильно пострадал от налетов немецкой авиации во время войны именно потому, что часть летчиков учились там и считали липецк почти родным?

Нет это легенда.
1. К началу войны отучившиеся в Липецке уже получили довольно высокие звания.
2. Их было всего 120 человек.
3. Это были в первую очередь летчики истребители.

все таки легенда. спасиб, интересно

  • 1
?

Log in

No account? Create an account