no love no fear no pain

Биткоин Нанобоков

Previous Entry Share Next Entry
Поликаропов: Начало
Dalek
f_l_o_e
Была коптилка да свеча - теперь лампа Ильича.
Советская поговорка.



Родился Николай Николаевич Поликарпов в провинциальном селе Георгиевском, Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Для получения образования отправлен учиться в Ливны, в духовное училище, что в то время было единственным путём для деревенского паренька получить хоть какое то образование. После училища поступил в семинарию, но почувствовав страсть к точным наукам, а не сомнительному духовному образованию, успешно сдаёт экзамены на механическое отделение Перебургского политеха.

Авиацией Поликарпов увлекся как раз в период учебы в Политехническом, он посещает курсы воздухоплавания в охваченной воздушной лихорадкой столице Российской Империи, а после начала войны и окончания учебы идет работать на РБВЗ. Будучи талантливым инженером, быстро продвигается на заводе, и вскоре под руководством Сикорского, вскоре заняв место заведующего производством тяжелых бомбардировщиков . Кроме того, Поликарпов принимал участие в разработке самолетов Сикорского С-16,17,18 и 20.

Вскоре грянула революция, большевики, в силу невероятного ума, решили что авиазаводы это буржуазный и милитаристский пережиток царизма. В связи с чем заказы заводам были аннулированы, и прорабатывался план по переводу их на производство мебели. Однако вскоре после начала гражданской войны, попытались запустить их заново, но было поздно, многие инженеры и конструкторы уже покинули Россию. Уехал и Сикорский, перед отъездом он звал с собой и Поликарпова, однако тот решил остаться в России несмотря ни на что.

Перебравшись из Петербурга в Москву, Поликарпов устраивается на завод Дукс, 18 февраля 1919 года переименованный в Государственный Авиазавод №1. В 1918-1920 годах, этот завод занимался в основном ремонтом авиатехники, но со временем, благодаря опытному производственнику Поликарпову, завод начал сборку новых самолётов. Дело в том, что перед самой революцией, британская сторона, передала России чертежи многоцелевого самолёта Де Хэвилленд ДХ.4, отсутствие моторов, материалов и революция создали массу проблем для освоения самолёта в производстве, но уже в начале 20-х завод начал отходить от всех передряг. Производство этих в общем то простых самолётов, оказалось крайне сложной задачей для завода, загруженного ремонтом, да и к тому же понесшему серьёзные кадровые потери. Для того, что бы выполнить заказ на 70 ДХ.4, на ГАЗ №1 стягивались остатки квалифицированных кадров со всех авиапредприятий России. Располагался он между 2-ой (сейчас Правды), 3-ей и 4-ой (более не существует) улицами Ямского Поля. Некоторые здания завода сохранились до сих пор. Найти его можно ориентируясь на стрип-клуб Голден Пэлас, если встать к нему спиной, то ровно перед тобой будет территория ГАЗ №1.

Первые два самолёта были собраны только к лету 1920 года, а до конца 1921 года, было изготовлено всего 20 машин. В качестве двигателей использовались оставшиеся ещё с имперских закупок в Европе 240-сильные Фиат А-12. Эти Дэ Хевиленды, стали ощутимой помощью весьма слабым тогда ещё воздушным силам Советов. Кроме производства, пусть и медленного, на завод прибывали трофейные, часто сильно поврежденные ДХ.4, а вместе с ними и более совершенные ДХ.9 для ремонта и последующего возвращения в строевые части. Изучая конструкцию ДХ.9, завод начал осваивать и их производство. Всего на ГАЗ №1 за период 1920-1923 годов, было произведено около 60 самолётов подобной конструкции.

Осознавая, что промышленности ещё потребуется время, что бы окрепнуть, руководство молодой республики, принимает решение приобрести самолёты за рубежом, причем первые закупки были совершены контрабандой. Так, при содействии Секретаря шведского Королевского аэроклуба Торстена Гуллберга, в конце 1921 года были приобретены 40 ДХ.9 без моторов и 48 двигателей Мерседес, вывезенных в Швецию контрабандой из Германи, прибыли они в СССР летом 1922 года. После снятия санкций покупка самолётов облегчилась, через Аркос, было закуплено ещё около 100 ДХ.9 и ДХ.9А.

Приобретались не только британские самолёты, так же, вместе с истребителями Фоккер Д.VII, в 1922 году, были закуплены Фоккеры С.I и С.III в количестве 15 штук, а позднее, ещё 55 разведчиков C.IV. Первая партия, состояла из Фоккеров двух модификаций. С.I был разработан в Германии в самом конце войны, а после её окончания, Энтони Фоккер, вывезя задел примерно на довольно большое количество машин в Голландию, достроил их и выставил на продажу. Приобрели их ВВС и ВМС Голландии и ВВС Дании – 60, 10 и 16 самолётов соответственно. Кроме них два Фоккера отправились в США, а ещё три в мае 1922 года, в СССР. С.III являлся невооруженной версией С.I и имел другой двигатель. Тут есть нюанс, C.III было построено немного, но строился он разными моторами, для Испании с Испано-Сьюизой, а двенадцать штук для СССР с Мерседесом Д.III, эти самолёты отправились в СССР немного позже, в начале 1923 года. И те и другие использовались больше как учебные самолёты, нежели разведчики. Улучшенная модель, Фоккер С.IV, начал поступать в СССР одновременно с истребителями Д.XI, в конце 1924 года. Эти разведчики прослужили очень долго, до начала 30-х годов, и даже позже, ещё некоторое время использовались в качестве учебно-тренировочных.


Кроме того, в начале 1922 года советским руководством были приобретены 20 Эльфауге C.VI. Их доставили в страну в апреле - мае, собрали на Государственном авиационном заводе №1 и использовали в различных ролях до 1924 года. И последними разведчиками, о которых стоит рассказать, были Хальбештадты. Советское правительство закупило 18 Хальберштадтов С.V и 2 июня 1922 г. они прибыли в Петроград на пароходе "Хансдорф". Сначала они поступили в 1-й отдельный разведывательный авиаотряд, но через год были переданы военным летным школам, где тоже не задержались.Тогда же, в 1922 году правительство РСФСР закупило в Германии еще 20 СЛ.IV.

Отдельно можно упомянуть польские трофеи. После того как Россия вышла из первой мировой войны, Польша формально обрела независимость, которая стала реальной после капитуляции Германии. Свежесформированные ВВС Польши соответственно получили большое количество немецких самолётов, которые впоследствии применялись в советско-польской войне, после её окончания, значительная часть трофейных самолётов была возвращена, однако не все, в частности Альбатросы C.XII и C.XV.

Покупались самолёты и в Италии. Первые двухместные SVA-10 фирмы «Ансальдо» попали в Красную Армию как трофеи, ранее эти самолеты принадлежали Грузии, купившей в 1920 году у Италии 25 таких машин. Позднее Советская Россия приобрела у «Ансальдо» еще несколько десятков SVA-10. Они эксплуатировались до середины 20-х годов. В 1922 году парк советской авиации пополнился также 50 трехместными самолетами "Ансальдо" А.300/3 с моторами "Фиат" А.12бис мощностью в 300 л.с. Через несколько лет с их двигателями начались те же проблемы, что и с SPA 6A. Поскольку покупка новых моторов в Италии обходилась дорого, попытались приспособить к А.300/3 немецкие BMW IV, имевшиеся на складах. Эти моторы обладали несколько меньшей мощностью (250 л.с.), но были легче. Опытную переделку выполнил в январе 1926 г. завод «Ремвоздух-6» в Киеве. Радиатор поставили от истребителя Фоккер Д.VII. Масса самолета снизилась на 120 кг, в частности, за счет уменьшения экипажа до двух человек. Боевую нагрузку также снизили со 150 до 70 кг. Но из-за внесенных изменений нарушилась центровка, поэтому от смены моторов на остальных разведчиках отказались и все-таки купили в Италии запасные двигатели. Последние экземпляры А.300/3 состояли на вооружении ВВС РККА до 1928 года.

В начале 1923 года, перед ГАЗ №1 было поставлено задание по адаптации ДХ.9А к условиям советской промышленности, требовалось адаптировать конструкцию под отечественную материальную базу, усовершенствовать несколько устаревшую конструкцию и установить на самолёт двигатель Либерти. Для этого, при заводе был создан конструкторский отдел, который и возглавил Н.Н. Поликарпов. Основными отличиями Р-1 от ДХ.9А стали, уже упоминавшийся двигатель Либерти, а впоследствии его лицензионная копия М-5, и использование сибирской сосны, вместо американского спруса. Последний по качеству значительно превосходил сосну, но закупать его в США было нецелесообразно и чересчур дорого для слабой советской экономики. Задача была не из самых сложных, но ввиду большего приоритета истребительной программы И-1 и И-2, локализация Де Хевиланда затянулась и первый Р-1 был завершен только летом 1924 года.

В августе 1924 года были проведены испытания Р-1, по результату которых было признано, что самолет устарел, но альтернатив ему на тот момент не было, тем более, что заказана партия из 200 машин была ещё в 1923 году, да и производство началось ещё весной 1924 года. Выпускались Р-1 до 1927 года, а общее число произведенных самолётов составило примерно 1650 штук. Вместе с 700 учебными У-1, уже к середине 1920-х годов, практически полностью была ликвидирована потребность ВВС РККА в лёгких самолётах. Производство первых массовых советских самолётов велось не только на ГАЗ №1, после запуска в серию Р-1, изготовление У-1 было перенесено на завод «Красный Лётчик» в Петербурге. Это предприятие, было образовано путем объединения Петербургских заводов Лебедева и Щетинина, и в начале двадцатых специализировалось на штучном выпуске гидросамолётов, позже его переименовали сначала в ГАЗ №3, а затем в завод №23, уже после войны в завод №272. Сегодня он известен как ГП «Ленинградский Северный Завод». Р-1, кроме московского авиазавода, так же изготовлялся в Таганроге, на ГАЗ №10, позже авиазавод №31, а до недавнего времени предприятие называлось ОАО «ТАВИА», пока в 2011 году, не было поглощено ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева". На этом же заводе изготавливали и поплавковый вариант разведчика –  МР-1, всего было построено 124 самолёта. Поплавковый вариант У-1 –  МУ-1 в количество 73 машин, изготовил ГАЗ №1.

Благодаря именно этим самолётам советское авиастроение набирало обороты, создавались квалифицированные рабочие места, а на заводах запускались сборочные линии. Это так же способствовало развитию моторостроения, большая часть произведенных М-5 (Либерти) была установлена именно на Р-1. Причем первые серийные разведчики оснащались американскими моторами, пока не наладилось лицензионное производство. По ходу производства, конструкция модернизировалась, в первую очередь вооружение, устанавливались более совершенные турели, механизмы синхронизации пулемета с мотором, бомбовые прицелы и новые бомбодержатели. Модернизировалась и конструкция крыла и планера, для облегчения и повышения прочности конструкции. Кроме этого была достигнута значительная экономия дерева при производстве Р-1. Если в 1924-25 годах на один Р-1 шло до 10 кубометров леса, то в 1926 году всего 6. 

Выпускался Р-1 и с другими двигателями, кроме Либерти. Проектировалось сразу несколько вариантов самолёта Р-М с двигателем Майбах (А.А. Крылов), Р-ЛД с двигателем Лоррейн-Дитрих (М.М, Шишмарёв) и Р-П и с двигателем Сиддли Пума (В.Л. Моисеенко). В серию пошел только последний, сперва в документах он был обозначен Р-1СП, а в итоге Р-2. Всего, в 1924-25 годах, на ГАЗ №1 было построено 130 разведчиков Р-2, 70 из них были с двойным управлением. Ещё 81 Р-1 в 1928 году был построен с двигателями БМВ IV, эти самолёты в основном попали сразу в лётные школы.

Крылов и дальше продолжил работать над совершенствованием конструкции Р-1. С конца 1925 года, по май 1926 была проделана весьма объёмная работа, по улучшению разведчика. Получившийся в результате самолет был обозначен Р-4, после чего в течении года он проходил различные испытания, затем долго обсуждался вопрос, а нужен ли вообще этот самолёт, пока в 1928 году, его время не ушло. На подходе уже был Р-5 с двигателем М-17. Тем не менее, хотя Р-4 в серию не пошел, улучшения внесенные в его конструкцию широко применялись при постройке и модернизации Р-1.

Летом 1924 года, новыми разведчиками была укомплектована 1-ая разведывательная эскадрилья им. В.И. Ленина. Вслед за ней, начали перевооружаться и другие эскадрильи, а так же формироваться новые. В то время, у эскадрилий и авиаотрядов как правило были звучные советские имена, замечательная традиция, от которой вскоре отказались, перейдя на обезличенную нумерацию, вкупе с приторно помпезными титулами вроде «Гвардейский, Трижды Краснознаменный, Орденов Таких то, Имени Города Такого то Особый Дальнебомбардировочный Полк». А в 20-х это были овеянные романтикой революции названия вроде «Ильич», «Сибревком», великолепный «Дальневосточный Ультиматум», и не менее эпичный «Наш ответ Чемберлену». Имена и дарственные надписи получали и самолёты, особенно те, которые строились при содействии ОДВФ – самыми расписными были самолёты «Чемберлена», лучший на мой взгляд «Еврейский труженик» (на иврите) – «от трудящихся евреев СССР». Но обычно имена были менее затейными, но неизменно революционные, красные и трудовые, например «Московский крестьянин», «Кизыл Узбекистан», «Имени Коминтерна» и другие.

Р-1 в ВВС РККА, предполагалось использовать не только в качестве разведчика. В 20-х, да и в начале 30-х он был разведчиком, штурмовиком, лёгким бомбардировщиком, учебным самолётом, связным самолётом – Р-1 был везде. Кроме того, Р-1 придавали тяжелобомбардировочным эскадрильям. Во второй половине 20-х годов, Р-1 был основным летательным аппаратом в советских ВВС, от общего числа самолётов, Р-1 составляли более половины. Массовая замена Р-1 началась только в 1931 году, с появлением Р-5, а к 1935 году, последние Р-1 и Р-2 были выведены из боевых частей. С начала 30-х годов, Р-1 начинают появляться в ГВФ, в первую очередь в лётных школах. Попали Р-1 и в Осоавиахим и в Добролет, использовались, правда неудачно, в сельхозработах, а так же некоторое число самолетов было передано различным научным организациям.

Р-1 служил не только в СССР, поскольку Де Хевиланд, прародитель Р-1 был широко известен во всём мире, Советам даже удалось продать несколько десятков самолётов зарубеж. В частности 48 Р-1 приобрела Персия, разведчики небольшими партиями поставлялись с 1924 по 1930 год. Кроме них персы купили несколько У-1, так же хорошо знакомый авиаторам, поскольку Авро 504 был широко известным самолетом в то время. Монголия получила от 9 до 16 самолётов, Афганистан около 20, и порядка 30 Р-1 и Р-2 отправились в Китай.

В отличии от первых советских истребителей, Р-1 в качестве разведчика и бомбардировщика принял достаточно активное участие в боевых действиях на КВЖД, а так же в подавлении восстаний на Кавказе и в Средней Азии. Но об этом в другой раз.

  • 1
а ты был в Чарынском каньоне?

Неа. Я вообще мало где был в Казахстане.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account