no love no fear no pain

Биткоин Нанобоков

Previous Entry Share Next Entry
Морская авиация СССР. Суровые годы - I.
Dalek
f_l_o_e
- Тони Старк собрал этот реактор, сидя в яме!.. Из металлолома!
Х/ф. Железный Человек.

Для начала стоит пояснить специфическую терминологию, используемую в морской авиации. Поплавковый гидросамолет, или часто просто гидросамолет, это самолет, который приземляется на воду и взлетает с неё, используя поплавки. Летающая лодка, это самолет, чей фюзеляж сконструирован в форме небольшого корабля (лодки) и приводняется прямо на фюзеляж. И наконец, самолет-амфибия, или часто просто амфибия, это любой из перечисленных выше самолетов, оснащенный шасси или лыжами, и способный приземляться на два типа поверхности.

Поликарпов МУ-1.
Одним из первых самолетов, запущенных в серийное производство в СССР был У-1, представлявший собой копию Авро 504К с ротативным мотором М-2, копией французского Рон J — мощностью 120 лошадиных сил. Поставив весьма удачный самолет на поплавки, Поликарпов получил учебный самолет для  летчиков морской авиации. На момент создания МУ-1, в качестве учебных использовались летающие лодки Григоровича М-20, а так же совсем уж старые и ветхие различные модификации М-5 и М-9. МУ-1, который был построен в количестве 77 экземпляров, несколько улучшил положение, но по прежнему флоту требовались более совершенные учебные самолеты для подготовки морских летчиков. Да и к тому же МУ-1 был поплавковым гидросамолетом, а требовались именно летающие лодки.

Григорович МУ-2 (МУР-1/2)
В 1925 году ОМОС Д.П. Григоровича получил задание на разработку учебного гидросамолета для авиашкол. Предусматривалось создание двухместной летающей лодки, простой в производстве и надежной в эксплуатации. МУР-1 (Морской Учебный двигатель Рон) представлял собой модификацию летающей лодки М-5/20 под новый мотор. Чтобы ускорить разработку и облегчить производство новой машины, решили использовать корпус лодки М-20. Заново сконструировали только коробку крыльев и хвостовое оперение.  МУР-1 показал скорость около 120 км/ч, но по другим показателям оказался хуже М-5. Как учебный самолет МУР-1 не годился. Испытательные полеты Т. С. Жукова осенью и зимой 1926 года показали, что учебная летающая лодка в новых условиях должна быть нового типа, а не только модернизацией старой лодки.

После окончания испытаний, начали проектировать новую лодку с дюралевым корпусом и отечественным мотором М-11, самолет получил в ОМОС обозначение МУР-2, а позже официальное  МУ-2. Собственно к тому моменту, когда его начали разрабатывать, из-за острой нехватки учебных лодок, обучение проводилось так же на М-24 и совсем старых итальянских Савойя С-16бис. В 1928 году была завершена постройка лодки, но в итоге из-за отсутствия опыта работы с металлом, вес изготовленного самолета очень сильно разошелся с проектным, 820 килограмм против расчетного в 660. Скороподъемность и потолок были неудовлетворительными, машина тяжело отрывалась от воды, естественно от самолета флот отказался.

Москалев МУ-3
В 1929 году после неудачи с самолетом МУ-2 и при отсутствии других учебных лодок в планах опытного самолетостроения по-прежнему оставался тип МУ. Поэтому, когда на заводе сложилась инициативная группа, предложившая построить такой самолет, задание было дано. Инициатором этой постройки был А. С. Москалев в содружестве с Н. Г. Михельсоном и О. Н. Розановым. По схеме МУ-3 полностью повторял МУ-2, но нижнее крыло было гораздо меньше верхнего, а обводы лодки отличались сильной продольной и поперечной килеватостью. Конструкция — деревянная. Самолет МУ-3 строился в 1930-31 годах одновременно с Ш-2 в одном цехе. Испытывался весной 1931 года, но уступил по показателям самолету Ш-2 и поэтому принят не был.

Михельсон МУ-4
В итоге, основной учебной лодкой стала Ш-2 конструкции Шаврова, но коллектив завода №23 не успокаивался. В августе 1937 года двухместную учебную летающую лодку-амфибию МУ-4 спроектировал и построил Н. Г. Михельсон. Во время заводских испытаний первый экземпляр из-за технологического брака потерпел аварию. Вторую машину предъявили на испытания в мае 1938 года. Испытания самолета происходили в Севастополе в бухте Константиновской на гидробазе НИИ авиации ВМФ, летал Г.И.Сергеев. МУ-4 оказался простым в эксплуатации, мог летать с любых водоемов с акваторией 800 х 600 м. Зимой машину ставили на лыжи и одевали зимний капот на мотор. Планировали построить на заводе 23 опытную партию в 30 машин, но Н.Г.Михельсон был репрессирован и расстрелян, а самолет дальнейшего развития не получил.

Удача.
Вадим Борисович Шавров один из самых оригинальных советских авиаконструкторов, в какой то мере можно сказать, что это был советский Тони Старк. Учился он на железнодорожника, затем работал топографом на Северном Кавказе, в годы гражданской войны, управлял среднеазиатской железной дорогой, затем походя, практически из подручного мусора, на квартире, собрал учебную амфибию, в которой нуждались ВВС и Флот, разработал ещё пару гидросамолетов. После войны, написал несколько отличных книг об истории авиации, консультировал кинематографистов, сам снялся в кино, а так же коллекционировал жуков и марки в таких масштабах, что их теперь выставляют в музеях.

Шавров Ш-1/Ш-2.
Началось всё с проектирования и изготовления амфибии Ш-1, практически из подручных материалов. История этого самолета удивительна и началась в 1926 году, когда трое молодых авиаторов энтузиастов, решили, что Григорович неспособен выполнить заказ на создании учебной летающей лодки, этими людьми были летчик Борис Григорьевич Чухновский и инженеры Виктор Львович Корвин-Кербер и Вадим Борисович Шавров. Проект был полностью инициативным, разработка велась в нерабочее время, с использованием личных средств. В связи с этим разработка затянулась и только в апреле 1928 года, Шавров предоставил проект в Осоавиахим, где тот был одобрен и на его осуществление было выдано 4000 рублей и старый 85-сильный Вальтер.

Самолет строили прямо на квартире у Корвин-Кербера, в доме номер 12, на Новодеревенской набережной (Приморский проспект сегодня, и дом сохранился под тем же номером). Количество энтузиастов выросло до пяти, во первых к постройке присоединилась супруга Корвин-Кербера, Юлия, а во вторых с «Красного Лётчика» откомандировали механика. Но уже к ноябрю начались проблемы, по доброй советской традиции Корвин-Кербера арестовали за вредительство и рабочая группа распалась, а Шавров разобрал полуготовый самолет и перевез его на Комендантский аэродром.


Как и многие другие самолеты, Ша-2 можно посмотреть в Авиамузее Монино.

Постройка затягивалась, но Вадим Борисович, проявляя чудеса упорства практически в одиночку достроил Ш-1. Двухместная амфибия, выполненная по схеме подкосного полутороплана, имела изящные обводы, шасси для посадки и взлета на суше, и даже не смотря на слабый и ненадежный старый двигатель Вальтер, мощностью в 85 лошадиных сил, получилась весьма удачной. 21 июня 1929 года, летчик Б.В. Глаголев выполнил первый полет на самолете Ш-1, а затем и все полеты по программе заводских испытаний. По результатам государственных испытаний, проведенных в сентябре 1929 года был сделан вывод о необходимости установки более мощного двигателя.
Ш-2 от предыдущей модели отличалась незначительно, в основном использованием более мощного двигателя М-11 мощностью 100 лошадиных сил. Но при практически идентичной конструкции, размеры Ш-2 были несколько большими. Через полтора года - 11 ноября 1930 года - совершил первый полет опытный экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11. Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б. Глаголев. После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период 1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных модификациях.  А в общей сложности советская промышленность выпустила 700 амфибий Ш-2, которые надолго стали основным учебным, связным, санитарным и легким транспортным самолетом-амфибией советских ВВС и гражданской авиации. Самолеты этого типа использовались аж до середины 60-х годов.

?

Log in

No account? Create an account